2,820 Views
වාහනයක් ධාවනය කරනවා කියන්නෙත් ලේසි පහසු දෙයක් නොවන බව ඔබ දන්නවා නේ. මේ දවස්වල බහුලවම සිදුවන රිය අනතුරුත් එක්ක ඇසෙන තවත් වෙනස් කතාවක් තමයි මේ.
රියදුරු මහත්වරුන් මේ කියන කාරණය ගැන වඩා සැලකිලිමත් වුණා නම් සිදුවන අනතුරුවලින් බොහෝමයක් වලක්වාගන්න ඔබටත් අවස්ථාව තිබෙනවා.
පසුගියදා ඇල්ල වැල්ලවාය මාර්ගයේ සිදු වූ බස් රථ අනතුර ගැන කතාබහ තවමත් අවසන් වී නැත. පුදුමය වන්නේ මීට වසර 23කට පෙර එනම් 2002 වසරේදීද මේ ස්ථානයේම මෙවැනිම බස් රථ අනතුරක් සිදුව තිබීමය. ඒ අනතුරින්ද මඟීන් 21 දෙනකු මියගිය බව සඳහන්ය.
දශක දෙකකට අධික කාලයක් ගතව ඇතත් අපට මෙවන් මාරක අනතුරු වළකාගත නොහැකි වී ඇත්තේ ඇයි? කඳු පල්ලම්වල යෑමේදී රථයක හැසිරීම ගැන නිසි දැනුමක් නැති රියැදුරන් වාහන පැදවීමද? නොඑසේ නම් වාහනවල තාක්ෂණික දෝෂද? එසේත් නැති නම් රියැදුරන්ගේ නොසැලකිල්ලද? මාර්ගයේ ඇති අඩුපාඩුද? එසේත් නැත් නම් මේ සියල්ලේම සම්මිශ්‍රණයක්ද? නැවතත් මෙවන් භයානක අනතුරක් සිදුවීමට පෙර ඒ ගැන අවධානය යොමු කර තවත් අශ්වයන් පැනයෑමට පෙර ඉස්තාලය වසා දැමිය යුතු නොවේද?
“කඳුකර ධාවනයේදී එහෙමත් නැති නම් කඳු පල්ලම් බැසීමේදී වාහනයක් පැදවීම සෙසු මාර්ගවලට වඩා අවධානයෙන් සිදු කළ යුතු කටයුත්තක්. මේ සම්බන්ධයෙන් වසර ගණනාවක් තිස්සේම කථිකා වුණා. ඒත් ඊට නිසි විසඳුම් ලැබී නොතිබීම කනගාටුදායකයි. මෙහිදී ආසන්නතම සිදුවීම වන ඇල්ල බස් රථ අනතුර ගැන අවධානය යොමු කළ හොත්: ඊට නිශ්චිතවම හේතු වූ කරුණ සම්බන්ධයෙන් අපට නිගමනවලට පැමිණීමට නොහැකි වුණත් අපට යම් යම් අනුමානයන්ට යොමු විය හැකියි. විශේෂයෙන්ම රියැදුරන්ගේ නොදැනුවත්කම නැති නම් නොසැලකිලිමත්කම මෙවන් අනතුරු සඳහා හේතු වන්නට පුළුවන්. එමෙන්ම වාහනයේ තාක්ෂණික දෝෂ නිසාත් මෙවන් අනතුරු සිදු වන්නට හැකියාව පවතිනවා.
“ඇල්ල බස් රථ අනතුරට පෙර රියැදුරා එහි තිරිංග ක්‍රියාත්මක නොවන බව පවසා තිබෙන බවට වාර්තා වනවා. එනිසා අප පළමුව කල්පනා කළ යුතුයි කඳුකර ධාවනයේදී තිරිංග අක්‍රියව මෙවන් තත්ත්වයක් ඇති වන්නේ කෙසේද කියා.
ධාවනය වන වාහනයක් නැවැත්වීම යනුවෙන් අප අදහස් කරන්නේ එහි වේගය අඩාළ කිරීමට යොදන ප්‍රතිවිරෝධි බලයකටයි. කොහොමද ධාවනය වන වාහනයක් නවත්වාගන්නේ? ඕනෑම වාහනයක තිරිංග නැති නම් අපි සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේ කියන ‘බ්‍රේක්’ පද්ධතියේ ප්‍රධාන කොටස් දෙකක් තියෙනවා. එක් කොටසක් වන්නේ ‘සේවා තිරිංග’ (Service Brake) යි. වාහනයක් ධාවනයේදී පාදයෙන් නවත්වාගැනීමට අප කටයුතු කරන තිරිංග පද්ධතිය තමයි සේවා තිරිංග කියල අප හඳුන්වන්නේ. අනෙක් කොටස වන්නේ ‘නවත්වා තබන තිරිංග’ (parking brake) කොටසයි. එය සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේ අපි හඳුන්වන්නේ ‘හෑන්ඩ් බ්‍රේක්’ (Hand Brake) යනුවෙන්. මේ තිරිංග පද්ධති දෙකට අමතරව ඇතැම් බරවාහනවල නවීන තාක්ෂණයත් සමඟ ‘හදිසි තිරිංග’ (Emergency Brake) පද්ධතියකුත් තියෙනවා. ඇතැම් කන්ටේනර් මෙන්ම නවීන පහසුකම් ඇති බස් රථ, නවීන බර වාහනවල මේ ‘එමර්ජන්සි බ්‍රේක්’ පද්ධති තියෙනවා.
අපි සාමාන්‍යයෙන් ‘බ්‍රේක්’ කියල හඳුන්වන සේවා තිරිංග පද්ධතියට තමයි ‘බ්‍රේක් පැඩල්’ එකේ සිට ‘මාස්ටර් පොම්පය’, ‘හයිඩ්‍රොලික් ලයින්’, ‘බ්‍රේක් ෂූ’, ‘බ්‍රේක් පෑඩ්’, ‘බ්‍රේක් ඩ්‍රම්’ යන කොටස් අයත් වන්නේ. ඇතැම් බර වාහනවල වායු තිරිංග හා ඇතැම් විට වෙනත් සම්මිශ්‍රණ තිරිංග පද්ධති පවා තියෙනවා. එසේ තිරිංග පද්ධතියක් එම වාහනවලට නිෂ්පාදකයා යොදා ඇත්තේ එම වාහනය ගමන් කරන වේගය, එහි පටවා ඇති බර, එම බරත් සමඟ හදිසි අවස්ථාවකදී ඉක්මනින් වාහනය නවත්වා ගැනීම සිදු කළ යුතු ආකාරය ගැන අධ්‍යයනය කරමිනි.
මේ ප්‍රධාන තිරිංග පද්ධතිවලට අමතරව වාහනයක වේගය අඩාළ කිරීමට තවත් ‘රෝධක පද්ධතියක්’ ඕනෑම වාහනයක තිබෙනවා. ඉන් පළමු වැන්න ‘එංජින් බ්‍රේක්’ ලෙස අප හඳුන්වනවා. විශේෂයෙන්ම ධාවනය වන වාහනයක ‘එග්සෝස්’ පැත්ත වැසූ විට Exhaust Brake- පිටාර වායු රෝධක පද්ධතිය) එම වාහනයේ වේගය අඩාළ වී යනවා.
එමෙන්ම වාහනයේ ගියර් පද්ධතිය හරහාත් වේගය අඩාළ කිරීමට හැකියාව තියෙනවා. මේ ගැන නිසි දැනුමකින් අවධානයකින් තොරව කඳු පල්ලමක වාහනයක් ධාවනය කිරීම අනතුරු සහිත හෝ අවදානම් තත්ත්වයට පත් වනවා. එහිදී තිරිංග ක්‍රියා විරහිත වීම බොහෝ විට සිදු වන්නේ කඳුකර මාර්ග නුහුරු නුපුරුදු තරුණ රියැදුරන් අතින්. ඒ අයට ඇති අඩු අත්දැකීම් අනුව ඔවුන් වාහනයේ තිරිංග හෙවත් බ්‍රේක් පද්ධතිය ගැන අධික විශ්වාසයකින් රථය ධාවනය කරනවා. එහෙත් අප ඉහත පැවසූ පරිදි තිරිංග නැත් නම් වාහනයක ‘බ්‍රේක්’ සම්පූර්ණයෙන්ම අක්‍රිය වන්නට පුළුවන්. විශේෂයෙන්ම වාහනයක් එකදිගටම තිරිංග යොදමින් කඳු පල්ලමකින් ධාවනය කරද්දි බ්‍රේක් නැති වී යෑමට (Brake fade) ඇති අවදානම ඉතා ඉහළයි.
එහිදී කඳු පල්ලමකින් වාහනයක් පහළ ගියරයකට (low gear – 1 ගියරය හෝ 2 ගියර) නොයොදා, ඉහළ ගියරයකින් යනවා නම් (3 ගියරය හෝ 4 ගියරය) එංජින් එකෙන්ම වේගය පාලනය කිරීම (Engine braking) සිදු වන්නේ නැහැ.
එහිදී තිරිංග පද්ධතියට වැඩි බරක් යෙදෙනවා. එවිට සිදු වන්නේ ‘බ්‍රේක් පෑඩ් සහ ඩිස්ක්’ (Brake pads & discs) නිරතුරුවම ඇතිල්ලී තිබීමෙන් දැඩි ඝර්ෂණය නිසා දැඩි සේ රත් වීමයි. එයින් අධික තාපයක් හටගන්නවා. ඒ අධික තාපය නිසා ‘බ්‍රේක් ඔයිල්’ (Brake fluid) පවා දැඩි ලෙස රත් වීමක් සිදු වෙනවා. එවිට ‘බ්‍රේක් ඔයිල්වල’ ද්‍රාවීය ගුණය නැති වෙනවා. ඒ හරහා යෙදෙන ‘බ්‍රේක් ප්‍රෙශර්’ (brake pressure) අඩු වී යෑම හෝ නැති වී යෑම සිදු වනවා. එවිට තිරිංග නැත් නම් ‘බ්‍රේක්’ නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක නොවීමට හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියාත්මක නොවීමට ඉඩ තියෙනවා.
එමෙන්ම අප ඉහළින් පැවසූ ‘එංජින් බ්‍රේක්’ (Engine braking) භාවිත නොකිරීම නිසා අනතුරු සිදු විය හැකියි. විශේෂයෙන්ම කලින් දැක්වූ පරිදි අඩු ගියරයක (low gear – 1 ගියරයේ) ගමන් කරන විට වාහනයේ එංජිම හරහා වේගය පාලනය වනවා. එවිට වාහනය විසින්ම වේගය පාලනය කරමින් යන්නේ. එනිසා තිරිංග යෙදීම නිතරම කළ යුතු නැහැ. එවැනි අවස්ථාවක තිරිංග පද්ධතියෙන් අධික තාපයක් හටගන්නේ නැහැ.
තිරිංග යෙදීමෙන් අපට වාහනයේ චාලක ශක්තිය අයින් කරන්න බැහැ. විද්‍යාත්මකව පෙන්වා දෙන්නේ නම් එහිදී චාලක ශක්තිය වෙනත් ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය වනවා. මෙහිදී සිදු වන්නේ චාලක ශක්තිය තාප ශක්තිය බවට හැරීමයි. බස් එකක අප හිටගෙන යන කොට එක පාරටම ‘බ්‍රේක්’ ගැහුවම අප ඉස්සරහට විසි වෙනවා. කවුද අපිව තල්ලු කළේ? වාහනයේ චාලක ශක්තියයි. ඒ වගේ අපට එක්වරම ශක්තිය අයින් කරන්න බැහැ. ඒ ශක්තිය වෙනත් ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය වෙනවා.
වර්තමානයේ අනතුරුවලට ප්‍රධාන හේතුව වී ඇත්තේ බොහෝ රියැදුරන්ට අත්දැකීම් අඩුකමයි. විශේෂයෙන්ම කඳු තරණය කඳු පල්ලම් බැසීම වැනි අවදානම් මාර්ග ගැන හොඳ දැනුමක් නැතිව රථයක් ධාවනය කරන්න අමාරුයි.
රියැදුරු වෘත්තිය කියන්නේ බොහොම වගකීමක් ඇති රැකියාවක්. වාහනයක් ධාවනයට අතට ගැනීමට පෙර අනිවාර්යයෙන්ම එහි තෙල් වතුර පමණක් නෙමෙයි, අනෙක් උපාංග හා කොටස්වල ක්‍රියාකාරිත්වය ගැනත් මනා අවබෝධයකින් සොයා බැලිය යුතුයි. ඒත් අවාසනාවට අද ඇතැම් රියැදුරන් තෙල් වතුරවත් බලන්නෙ නැතුව තමයි වාහනයක් අතට ගන්නේ.
ඒ වගේම තමයි වාහන නඩත්තුව නිසි පරිදි සිදු නොවීම. නිසි පරිදි තාක්ෂණික පද්ධතිය නඩත්තු වෙලා නැති නම් අවදානම ඉහළයි. එහිදී විශේෂයෙන්ම තිරිංග පද්ධතිය ගැන වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුයි. ඇතැම් පිරිස් රථවාහනවලට ‘බ්‍රේක් පෑඩ්’ අලුතින් යොදනවා වෙනුවට එයට බ්‍රේක් පෑඩ් අලවා දැමීමට කටයුතු කරනවා. අධික තාපයෙන් මේ බ්‍රේක් පෑඩ් ගැලවී යන්න පුළුවන්. එවන් අවස්ථාවක තිරිංග යොදා නැවැත්වීම සිහිනයක් වෙනවා. ඒ වගේම වාහනයේ ටයර් ද උසස් තත්ත්වයකින් තිබිය යුතුයි.
පොළොව හොඳින් බදා අල්ලා ගැනීමට ටයර්වල නිසි පරිදි කට්ට රටා තිබිය යුතුයි. ගෙවී ගිය ටයර් යෙදීමෙන් මාර්ගයේ ලිස්සා යෑම සිදු වනවා මෙන්ම හදිසියකදී ඉක්මනින් නවත්වා ගැනීමට හැකියාවක් නැති වනවා.
ඒත් අද අපේ රටේ බස් රථ විශේෂයෙන්ම පොදු ප්‍රවාහන බස් රථ බලන්නේ ටිකට් ගාන නැත්නම් ඔළුගෙඩි කීයක් ඇතුළට දාගන්න පුළුවන්ද කියන එකයි. ඇල්ල අනතුරේ ආසන ගණන ඉක්මවා එදා බස් රථයේ මඟීන් ගෙන ගිය නිසා තමයි ඒ තරම් පිරිසක් මිය ගියේ. ආසන ගණනට මඟීන් ගෙන ගියා නම් මිය ගිය සංඛ්‍යාව අඩු වනවා. බස් රථයේ හිටගෙන යෑමෙන් එහාට මෙහාට විසි වෙලා සිදු වන හානිය වැඩියි.
‘බස් රථවලට සීට් බෙල්ට් දැමීම ප්‍රායෝගික නෑ’ කියල ඇතැම් අය පවසා තිබුණා. කුමන විද්‍යාත්මක දැනුමෙන්ද ඒ ප්‍රකාශ කරන්නේ කියන එක ඒ අයගෙන් විමසන්නට ඕනෑ. සියලු මඟී බස් රථවලට සීට් බෙල්ට් අනිවාර්ය කළ යුතුයි. මගියාගේ ආරක්ෂාවට මුල්තැන දිය යුතුයි.
මේ අවස්ථාව ආණ්ඩුවට ඉතා හොඳ වෙලාවක් බව පෙන්වා දිය යුතුයි. තොරණ වගේ බස් රථ පාරෙ ගියාට එම බස් රථවල තාක්ෂණික, යාන්ත්‍රික තත්ත්වය ඉතා දුර්වල වෙන්න පුළුවන්. කාලයක් තිස්සෙම අපේ රටේ වෙලා තියෙන්නෙ රටේ සියලු කාර්යයන්ට දේශපාලනය රිංගීම නෙ. සියල්ල උඩුයටිකුරු වෙලා. මේ තත්ත්වය ඉවත් කරන්න ආණ්ඩුව පියවර ගත යුතුයි.
මේ නිසා අප තේරුම් ගත යුත්තේ තිරිංග එක දිගට භාවිත කිරීම වෙනුවට බ්‍රේක් වරින් වර භාවිතා කිරීම (Brake, release, brake) හරහා ආරක්ෂාකාරි ලෙස වාහනයක් ධාවනය කළ හැකි බවයි.
වාහනය ‘මැනුවල් ගියර්’ (Manual Gear) හෝ ස්වයංක්‍රීය ගියර් (Auto Gear) හෝ වන්නට පුළුවන්. එහිදී ‘මැනුවල් ගියර්’ වාහනයක මෙන්ම ස්වයංක්‍රීය ගියර් වාහනයක අදාළ ගියරයේ පමණක් ධාවනය කිරීම ස්වයංක්‍රීය ගියර් පද්ධති (Auto) එහි ගියර් ලීවරයේ දක්වා ඇති 2nd, 1st හෝ L ගියරය යොදා ගැනීමෙන් ආරක්ෂාකාරී විය හැකියි.
වාහනයක යාන්ත්‍රික පද්ධතිය නිසි පරිදි නිෂ්පාදකයා අතීතයේ සිට නිර්මාණය කරලා තියෙනවා. නවීන තාක්ෂණයට අනුව නවීන අංග හරහා එම යාන්ත්‍රික අංශ වැඩි දියුණු කරලා තියෙන්නෙ. නිෂ්පාදකයා දන්නවා එක් එක් පුද්ගලයාගෙන් පුද්ගලයාට අනුව වාහනයේ භාවිතය ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනස් කියලා. ඒ නිසා ඒ සියල්ලටම ඔරොත්තු දෙන ලෙසින් තමයි මේ නිර්මාණය කරන්නෙ. ඒ නිසා යම් හදිසි අවස්ථාවක තිරිංග අක්‍රිය වුව හොත් හෝ වාහනයේ යම් දෝෂයක් ඇති වුව හොත් හෝ එහි ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් උපරිම ක්‍රියාකාරිත්වයක් ලබා දීලා තියෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස සලකන්නේ නම් ස්වයංක්‍රීය ගියර වාහනයක ගියර් ඔයිල් නිසි පරිදි පීඩනයකට යොමු නොවී ගියර් පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය අක්‍රිය වුව හොත් එහි 3 වන ගියරයේ යම් දුරක් යා හැකි ලෙසයි එම වාහනය නිපදවා ඇත්තේ. එහි වේගයෙන් යා හැකි 4 හෝ 5 ගියරයන් හෝ අඩු වේගයෙන් ගමන් කරනු ලබන 1 හා 2 ගියරයන්ගේ ධාවනයක් එවිට සිදු වන්නේ නැහැ.
යම් දුරක් ආරක්ෂිත ස්ථානයක් දක්වා යාහැකි වන ලෙසින් එය ක්‍රියාත්මක වනවා. එසේම සේවා තිරිංග පද්ධතියේ දෝෂයක් ඇති වුව හොත් එංජින් ගියර් පෙට්ටිය හරහා එය පාලනය කර ගැනීමේ හැකියාවක් තිබෙනවා. එහෙත් මෙහි ගැටලුව වන්නේ පෙර පැවසූ පරිදි රියැදුරන්ගේ නොදැනුවත්කම මෙන්ම වාහන නිසි නඩත්තුවක් නැතිකමයි.
විශේෂයෙන්ම මීට කලකට පෙර මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන බස් රථවලට නිසි පුහුණුවකින් පසුව තමයි රියැදුරන් යොමු කළේ. අද තත්ත්වය ඊට හාත්පසින්ම වෙනස් වෙලා. වැලි ලොරියක් අද පදවන කෙනාට හෙට බස් එකක මගීන් පටවගෙන යන්න පුළුවන් තත්ත්වයකට ඇවිත් තියෙනවා. මේ තත්ත්වයට මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවත් වගකිව යුතුයි. ඔවුන් පමණක් නොව; ප්‍රවාහනයට සම්බන්ධ සියලු පාර්ශ්ව මේ තත්ත්වයන්ට වග කිව යුතු වෙනවා.
එමෙන්ම මෙහිදී පෙන්වා දිය යුතු තවත් කරුණක් වන්නේ වේග සීමායි. යම් මාර්ගයක වේග සීමාවක් දී ඇත්තේ ඒ වේගය ඉක්මවා ගිය හොත් අදාළ මාර්ග සීමාවේ අනතුරක් සිදු වීමට ඉඩ ඇති නිසයි. එහෙත් මේ තත්ත්වය බොහෝ රියැදුරන් නොසලකා හරිනවා.
මගී ප්‍රවාහනයට දිනපතා ධාවනයට පෙර ඒවා නිසි විමර්ශනයකින් පසුව පාරට එන ක්‍රමවේදයක් සකස් කළ යුතු වෙනවා. එමෙන්ම වාහනයකින් ගමනක්, සංචාරයක් යන්නේ නම් එහි හිමිකරු මෙන්ම ගමන සංවිධාන කරන්නන්ද ඒ සම්බන්ධයෙන් නිසි ලෙස සොයා බලන්නේ නම් අනතුරු වළක්වාගැනීමට හැකි වනවා.
අද වන විට මෙරට ධාවනය කරනු ලබන බස් රථවලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් ලොරි චැසි උඩ බොඩි ගහල බස් රථ කරපුවා. මේ වාහනවල ප්‍රමිතිය වසරකට වරක්වත් බලන්න ක්‍රමයක් රජය විසින් හදන්න ඕනෑ.
මෙරට බොහෝ ප්‍රශ්නවලට විසඳුම් නොලැබෙන්නේ නිසි ප්‍රතිපත්තියක් හා නීතිය නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක නොවීම නිසයි. බස් රථවලට නිසි ප්‍රතිපත්තියක් නැහැ. ඒවා අලුත්වැඩියා කරන ගරාජ්වලට ප්‍රමිතියක් ප්‍රතිපත්තියක් නැහැ. අමතර කොටසක් නියමිත ප්‍රමිතියෙන් යොදනවා වෙනුවට ඊට පැලැස්තර යොදනවා. මේ තත්ත්වය මගිී ජීවිත මෙන්ම පදිකයන්ටත් ඉතා අනතුරුදායකයි.
ඒ වෙනුවෙන් රජයේ ලොකු වගකීමක් තියෙන බවත් මෙහිදී පෙන්වා දිය යුතුයි. එහිදී බස් හිමිකරුවන් හෝ ප්‍රවාහනය ගැන නොදන්නා අයගේ අදහස් නොව; ප්‍රවාහන විශේෂඥයන්ගේ අදහස් අනුව කටයුතු කිරීම කළ යුතු බවද මෙහිදී පෙන්වා දිය යුතුයි.
-මෝටර් රථ තාක්ෂණික උපදේශක ආචාර්ය නුවන් මදනායක-
සිළුමිණ පුවත්පත ඇසුරෙන්...
පසුගියදා ඇල්ල වැල්ලවාය මාර්ගයේ සිදු වූ බස් රථ අනතුර ගැන කතාබහ තවමත් අවසන් වී නැත. පුදුමය වන්නේ මීට වසර 23කට පෙර එනම් 2002 වසරේදීද මේ ස්ථානයේම මෙවැනිම බස් රථ අනතුරක් සිදුව තිබීමය. ඒ අනතුරින්ද මඟීන් 21 දෙනකු මියගිය බව සඳහන්ය.
දශක දෙකකට අධික කාලයක් ගතව ඇතත් අපට මෙවන් මාරක අනතුරු වළකාගත නොහැකි වී ඇත්තේ ඇයි? කඳු පල්ලම්වල යෑමේදී රථයක හැසිරීම ගැන නිසි දැනුමක් නැති රියැදුරන් වාහන පැදවීමද? නොඑසේ නම් වාහනවල තාක්ෂණික දෝෂද? එසේත් නැති නම් රියැදුරන්ගේ නොසැලකිල්ලද? මාර්ගයේ ඇති අඩුපාඩුද? එසේත් නැත් නම් මේ සියල්ලේම සම්මිශ්‍රණයක්ද? නැවතත් මෙවන් භයානක අනතුරක් සිදුවීමට පෙර ඒ ගැන අවධානය යොමු කර තවත් අශ්වයන් පැනයෑමට පෙර ඉස්තාලය වසා දැමිය යුතු නොවේද?
“කඳුකර ධාවනයේදී එහෙමත් නැති නම් කඳු පල්ලම් බැසීමේදී වාහනයක් පැදවීම සෙසු මාර්ගවලට වඩා අවධානයෙන් සිදු කළ යුතු කටයුත්තක්. මේ සම්බන්ධයෙන් වසර ගණනාවක් තිස්සේම කථිකා වුණා. ඒත් ඊට නිසි විසඳුම් ලැබී නොතිබීම කනගාටුදායකයි. මෙහිදී ආසන්නතම සිදුවීම වන ඇල්ල බස් රථ අනතුර ගැන අවධානය යොමු කළ හොත්: ඊට නිශ්චිතවම හේතු වූ කරුණ සම්බන්ධයෙන් අපට නිගමනවලට පැමිණීමට නොහැකි වුණත් අපට යම් යම් අනුමානයන්ට යොමු විය හැකියි. විශේෂයෙන්ම රියැදුරන්ගේ නොදැනුවත්කම නැති නම් නොසැලකිලිමත්කම මෙවන් අනතුරු සඳහා හේතු වන්නට පුළුවන්. එමෙන්ම වාහනයේ තාක්ෂණික දෝෂ නිසාත් මෙවන් අනතුරු සිදු වන්නට හැකියාව පවතිනවා.
“ඇල්ල බස් රථ අනතුරට පෙර රියැදුරා එහි තිරිංග ක්‍රියාත්මක නොවන බව පවසා තිබෙන බවට වාර්තා වනවා. එනිසා අප පළමුව කල්පනා කළ යුතුයි කඳුකර ධාවනයේදී තිරිංග අක්‍රියව මෙවන් තත්ත්වයක් ඇති වන්නේ කෙසේද කියා.
ධාවනය වන වාහනයක් නැවැත්වීම යනුවෙන් අප අදහස් කරන්නේ එහි වේගය අඩාළ කිරීමට යොදන ප්‍රතිවිරෝධි බලයකටයි. කොහොමද ධාවනය වන වාහනයක් නවත්වාගන්නේ? ඕනෑම වාහනයක තිරිංග නැති නම් අපි සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේ කියන ‘බ්‍රේක්’ පද්ධතියේ ප්‍රධාන කොටස් දෙකක් තියෙනවා. එක් කොටසක් වන්නේ ‘සේවා තිරිංග’ (Service Brake) යි. වාහනයක් ධාවනයේදී පාදයෙන් නවත්වාගැනීමට අප කටයුතු කරන තිරිංග පද්ධතිය තමයි සේවා තිරිංග කියල අප හඳුන්වන්නේ. අනෙක් කොටස වන්නේ ‘නවත්වා තබන තිරිංග’ (parking brake) කොටසයි. එය සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේ අපි හඳුන්වන්නේ ‘හෑන්ඩ් බ්‍රේක්’ (Hand Brake) යනුවෙන්. මේ තිරිංග පද්ධති දෙකට අමතරව ඇතැම් බරවාහනවල නවීන තාක්ෂණයත් සමඟ ‘හදිසි තිරිංග’ (Emergency Brake) පද්ධතියකුත් තියෙනවා. ඇතැම් කන්ටේනර් මෙන්ම නවීන පහසුකම් ඇති බස් රථ, නවීන බර වාහනවල මේ ‘එමර්ජන්සි බ්‍රේක්’ පද්ධති තියෙනවා.
අපි සාමාන්‍යයෙන් ‘බ්‍රේක්’ කියල හඳුන්වන සේවා තිරිංග පද්ධතියට තමයි ‘බ්‍රේක් පැඩල්’ එකේ සිට ‘මාස්ටර් පොම්පය’, ‘හයිඩ්‍රොලික් ලයින්’, ‘බ්‍රේක් ෂූ’, ‘බ්‍රේක් පෑඩ්’, ‘බ්‍රේක් ඩ්‍රම්’ යන කොටස් අයත් වන්නේ. ඇතැම් බර වාහනවල වායු තිරිංග හා ඇතැම් විට වෙනත් සම්මිශ්‍රණ තිරිංග පද්ධති පවා තියෙනවා. එසේ තිරිංග පද්ධතියක් එම වාහනවලට නිෂ්පාදකයා යොදා ඇත්තේ එම වාහනය ගමන් කරන වේගය, එහි පටවා ඇති බර, එම බරත් සමඟ හදිසි අවස්ථාවකදී ඉක්මනින් වාහනය නවත්වා ගැනීම සිදු කළ යුතු ආකාරය ගැන අධ්‍යයනය කරමිනි.
මේ ප්‍රධාන තිරිංග පද්ධතිවලට අමතරව වාහනයක වේගය අඩාළ කිරීමට තවත් ‘රෝධක පද්ධතියක්’ ඕනෑම වාහනයක තිබෙනවා. ඉන් පළමු වැන්න ‘එංජින් බ්‍රේක්’ ලෙස අප හඳුන්වනවා. විශේෂයෙන්ම ධාවනය වන වාහනයක ‘එග්සෝස්’ පැත්ත වැසූ විට Exhaust Brake- පිටාර වායු රෝධක පද්ධතිය) එම වාහනයේ වේගය අඩාළ වී යනවා.
එමෙන්ම වාහනයේ ගියර් පද්ධතිය හරහාත් වේගය අඩාළ කිරීමට හැකියාව තියෙනවා. මේ ගැන නිසි දැනුමකින් අවධානයකින් තොරව කඳු පල්ලමක වාහනයක් ධාවනය කිරීම අනතුරු සහිත හෝ අවදානම් තත්ත්වයට පත් වනවා. එහිදී තිරිංග ක්‍රියා විරහිත වීම බොහෝ විට සිදු වන්නේ කඳුකර මාර්ග නුහුරු නුපුරුදු තරුණ රියැදුරන් අතින්. ඒ අයට ඇති අඩු අත්දැකීම් අනුව ඔවුන් වාහනයේ තිරිංග හෙවත් බ්‍රේක් පද්ධතිය ගැන අධික විශ්වාසයකින් රථය ධාවනය කරනවා. එහෙත් අප ඉහත පැවසූ පරිදි තිරිංග නැත් නම් වාහනයක ‘බ්‍රේක්’ සම්පූර්ණයෙන්ම අක්‍රිය වන්නට පුළුවන්. විශේෂයෙන්ම වාහනයක් එකදිගටම තිරිංග යොදමින් කඳු පල්ලමකින් ධාවනය කරද්දි බ්‍රේක් නැති වී යෑමට (Brake fade) ඇති අවදානම ඉතා ඉහළයි.
එහිදී කඳු පල්ලමකින් වාහනයක් පහළ ගියරයකට (low gear – 1 ගියරය හෝ 2 ගියර) නොයොදා, ඉහළ ගියරයකින් යනවා නම් (3 ගියරය හෝ 4 ගියරය) එංජින් එකෙන්ම වේගය පාලනය කිරීම (Engine braking) සිදු වන්නේ නැහැ.
එහිදී තිරිංග පද්ධතියට වැඩි බරක් යෙදෙනවා. එවිට සිදු වන්නේ ‘බ්‍රේක් පෑඩ් සහ ඩිස්ක්’ (Brake pads & discs) නිරතුරුවම ඇතිල්ලී තිබීමෙන් දැඩි ඝර්ෂණය නිසා දැඩි සේ රත් වීමයි. එයින් අධික තාපයක් හටගන්නවා. ඒ අධික තාපය නිසා ‘බ්‍රේක් ඔයිල්’ (Brake fluid) පවා දැඩි ලෙස රත් වීමක් සිදු වෙනවා. එවිට ‘බ්‍රේක් ඔයිල්වල’ ද්‍රාවීය ගුණය නැති වෙනවා. ඒ හරහා යෙදෙන ‘බ්‍රේක් ප්‍රෙශර්’ (brake pressure) අඩු වී යෑම හෝ නැති වී යෑම සිදු වනවා. එවිට තිරිංග නැත් නම් ‘බ්‍රේක්’ නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක නොවීමට හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියාත්මක නොවීමට ඉඩ තියෙනවා.
එමෙන්ම අප ඉහළින් පැවසූ ‘එංජින් බ්‍රේක්’ (Engine braking) භාවිත නොකිරීම නිසා අනතුරු සිදු විය හැකියි. විශේෂයෙන්ම කලින් දැක්වූ පරිදි අඩු ගියරයක (low gear – 1 ගියරයේ) ගමන් කරන විට වාහනයේ එංජිම හරහා වේගය පාලනය වනවා. එවිට වාහනය විසින්ම වේගය පාලනය කරමින් යන්නේ. එනිසා තිරිංග යෙදීම නිතරම කළ යුතු නැහැ. එවැනි අවස්ථාවක තිරිංග පද්ධතියෙන් අධික තාපයක් හටගන්නේ නැහැ.
තිරිංග යෙදීමෙන් අපට වාහනයේ චාලක ශක්තිය අයින් කරන්න බැහැ. විද්‍යාත්මකව පෙන්වා දෙන්නේ නම් එහිදී චාලක ශක්තිය වෙනත් ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය වනවා. මෙහිදී සිදු වන්නේ චාලක ශක්තිය තාප ශක්තිය බවට හැරීමයි. බස් එකක අප හිටගෙන යන කොට එක පාරටම ‘බ්‍රේක්’ ගැහුවම අප ඉස්සරහට විසි වෙනවා. කවුද අපිව තල්ලු කළේ? වාහනයේ චාලක ශක්තියයි. ඒ වගේ අපට එක්වරම ශක්තිය අයින් කරන්න බැහැ. ඒ ශක්තිය වෙනත් ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය වෙනවා.
වර්තමානයේ අනතුරුවලට ප්‍රධාන හේතුව වී ඇත්තේ බොහෝ රියැදුරන්ට අත්දැකීම් අඩුකමයි. විශේෂයෙන්ම කඳු තරණය කඳු පල්ලම් බැසීම වැනි අවදානම් මාර්ග ගැන හොඳ දැනුමක් නැතිව රථයක් ධාවනය කරන්න අමාරුයි.
රියැදුරු වෘත්තිය කියන්නේ බොහොම වගකීමක් ඇති රැකියාවක්. වාහනයක් ධාවනයට අතට ගැනීමට පෙර අනිවාර්යයෙන්ම එහි තෙල් වතුර පමණක් නෙමෙයි, අනෙක් උපාංග හා කොටස්වල ක්‍රියාකාරිත්වය ගැනත් මනා අවබෝධයකින් සොයා බැලිය යුතුයි. ඒත් අවාසනාවට අද ඇතැම් රියැදුරන් තෙල් වතුරවත් බලන්නෙ නැතුව තමයි වාහනයක් අතට ගන්නේ.
ඒ වගේම තමයි වාහන නඩත්තුව නිසි පරිදි සිදු නොවීම. නිසි පරිදි තාක්ෂණික පද්ධතිය නඩත්තු වෙලා නැති නම් අවදානම ඉහළයි. එහිදී විශේෂයෙන්ම තිරිංග පද්ධතිය ගැන වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුයි. ඇතැම් පිරිස් රථවාහනවලට ‘බ්‍රේක් පෑඩ්’ අලුතින් යොදනවා වෙනුවට එයට බ්‍රේක් පෑඩ් අලවා දැමීමට කටයුතු කරනවා. අධික තාපයෙන් මේ බ්‍රේක් පෑඩ් ගැලවී යන්න පුළුවන්. එවන් අවස්ථාවක තිරිංග යොදා නැවැත්වීම සිහිනයක් වෙනවා. ඒ වගේම වාහනයේ ටයර් ද උසස් තත්ත්වයකින් තිබිය යුතුයි.
පොළොව හොඳින් බදා අල්ලා ගැනීමට ටයර්වල නිසි පරිදි කට්ට රටා තිබිය යුතුයි. ගෙවී ගිය ටයර් යෙදීමෙන් මාර්ගයේ ලිස්සා යෑම සිදු වනවා මෙන්ම හදිසියකදී ඉක්මනින් නවත්වා ගැනීමට හැකියාවක් නැති වනවා.
ඒත් අද අපේ රටේ බස් රථ විශේෂයෙන්ම පොදු ප්‍රවාහන බස් රථ බලන්නේ ටිකට් ගාන නැත්නම් ඔළුගෙඩි කීයක් ඇතුළට දාගන්න පුළුවන්ද කියන එකයි. ඇල්ල අනතුරේ ආසන ගණන ඉක්මවා එදා බස් රථයේ මඟීන් ගෙන ගිය නිසා තමයි ඒ තරම් පිරිසක් මිය ගියේ. ආසන ගණනට මඟීන් ගෙන ගියා නම් මිය ගිය සංඛ්‍යාව අඩු වනවා. බස් රථයේ හිටගෙන යෑමෙන් එහාට මෙහාට විසි වෙලා සිදු වන හානිය වැඩියි.
‘බස් රථවලට සීට් බෙල්ට් දැමීම ප්‍රායෝගික නෑ’ කියල ඇතැම් අය පවසා තිබුණා. කුමන විද්‍යාත්මක දැනුමෙන්ද ඒ ප්‍රකාශ කරන්නේ කියන එක ඒ අයගෙන් විමසන්නට ඕනෑ. සියලු මඟී බස් රථවලට සීට් බෙල්ට් අනිවාර්ය කළ යුතුයි. මගියාගේ ආරක්ෂාවට මුල්තැන දිය යුතුයි.
මේ අවස්ථාව ආණ්ඩුවට ඉතා හොඳ වෙලාවක් බව පෙන්වා දිය යුතුයි. තොරණ වගේ බස් රථ පාරෙ ගියාට එම බස් රථවල තාක්ෂණික, යාන්ත්‍රික තත්ත්වය ඉතා දුර්වල වෙන්න පුළුවන්. කාලයක් තිස්සෙම අපේ රටේ වෙලා තියෙන්නෙ රටේ සියලු කාර්යයන්ට දේශපාලනය රිංගීම නෙ. සියල්ල උඩුයටිකුරු වෙලා. මේ තත්ත්වය ඉවත් කරන්න ආණ්ඩුව පියවර ගත යුතුයි.
මේ නිසා අප තේරුම් ගත යුත්තේ තිරිංග එක දිගට භාවිත කිරීම වෙනුවට බ්‍රේක් වරින් වර භාවිතා කිරීම (Brake, release, brake) හරහා ආරක්ෂාකාරි ලෙස වාහනයක් ධාවනය කළ හැකි බවයි.
වාහනය ‘මැනුවල් ගියර්’ (Manual Gear) හෝ ස්වයංක්‍රීය ගියර් (Auto Gear) හෝ වන්නට පුළුවන්. එහිදී ‘මැනුවල් ගියර්’ වාහනයක මෙන්ම ස්වයංක්‍රීය ගියර් වාහනයක අදාළ ගියරයේ පමණක් ධාවනය කිරීම ස්වයංක්‍රීය ගියර් පද්ධති (Auto) එහි ගියර් ලීවරයේ දක්වා ඇති 2nd, 1st හෝ L ගියරය යොදා ගැනීමෙන් ආරක්ෂාකාරී විය හැකියි.
වාහනයක යාන්ත්‍රික පද්ධතිය නිසි පරිදි නිෂ්පාදකයා අතීතයේ සිට නිර්මාණය කරලා තියෙනවා. නවීන තාක්ෂණයට අනුව නවීන අංග හරහා එම යාන්ත්‍රික අංශ වැඩි දියුණු කරලා තියෙන්නෙ. නිෂ්පාදකයා දන්නවා එක් එක් පුද්ගලයාගෙන් පුද්ගලයාට අනුව වාහනයේ භාවිතය ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනස් කියලා. ඒ නිසා ඒ සියල්ලටම ඔරොත්තු දෙන ලෙසින් තමයි මේ නිර්මාණය කරන්නෙ. ඒ නිසා යම් හදිසි අවස්ථාවක තිරිංග අක්‍රිය වුව හොත් හෝ වාහනයේ යම් දෝෂයක් ඇති වුව හොත් හෝ එහි ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් උපරිම ක්‍රියාකාරිත්වයක් ලබා දීලා තියෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස සලකන්නේ නම් ස්වයංක්‍රීය ගියර වාහනයක ගියර් ඔයිල් නිසි පරිදි පීඩනයකට යොමු නොවී ගියර් පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය අක්‍රිය වුව හොත් එහි 3 වන ගියරයේ යම් දුරක් යා හැකි ලෙසයි එම වාහනය නිපදවා ඇත්තේ. එහි වේගයෙන් යා හැකි 4 හෝ 5 ගියරයන් හෝ අඩු වේගයෙන් ගමන් කරනු ලබන 1 හා 2 ගියරයන්ගේ ධාවනයක් එවිට සිදු වන්නේ නැහැ.
යම් දුරක් ආරක්ෂිත ස්ථානයක් දක්වා යාහැකි වන ලෙසින් එය ක්‍රියාත්මක වනවා. එසේම සේවා තිරිංග පද්ධතියේ දෝෂයක් ඇති වුව හොත් එංජින් ගියර් පෙට්ටිය හරහා එය පාලනය කර ගැනීමේ හැකියාවක් තිබෙනවා. එහෙත් මෙහි ගැටලුව වන්නේ පෙර පැවසූ පරිදි රියැදුරන්ගේ නොදැනුවත්කම මෙන්ම වාහන නිසි නඩත්තුවක් නැතිකමයි.
විශේෂයෙන්ම මීට කලකට පෙර මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන බස් රථවලට නිසි පුහුණුවකින් පසුව තමයි රියැදුරන් යොමු කළේ. අද තත්ත්වය ඊට හාත්පසින්ම වෙනස් වෙලා. වැලි ලොරියක් අද පදවන කෙනාට හෙට බස් එකක මගීන් පටවගෙන යන්න පුළුවන් තත්ත්වයකට ඇවිත් තියෙනවා. මේ තත්ත්වයට මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවත් වගකිව යුතුයි. ඔවුන් පමණක් නොව; ප්‍රවාහනයට සම්බන්ධ සියලු පාර්ශ්ව මේ තත්ත්වයන්ට වග කිව යුතු වෙනවා.
එමෙන්ම මෙහිදී පෙන්වා දිය යුතු තවත් කරුණක් වන්නේ වේග සීමායි. යම් මාර්ගයක වේග සීමාවක් දී ඇත්තේ ඒ වේගය ඉක්මවා ගිය හොත් අදාළ මාර්ග සීමාවේ අනතුරක් සිදු වීමට ඉඩ ඇති නිසයි. එහෙත් මේ තත්ත්වය බොහෝ රියැදුරන් නොසලකා හරිනවා.
මගී ප්‍රවාහනයට දිනපතා ධාවනයට පෙර ඒවා නිසි විමර්ශනයකින් පසුව පාරට එන ක්‍රමවේදයක් සකස් කළ යුතු වෙනවා. එමෙන්ම වාහනයකින් ගමනක්, සංචාරයක් යන්නේ නම් එහි හිමිකරු මෙන්ම ගමන සංවිධාන කරන්නන්ද ඒ සම්බන්ධයෙන් නිසි ලෙස සොයා බලන්නේ නම් අනතුරු වළක්වාගැනීමට හැකි වනවා.
අද වන විට මෙරට ධාවනය කරනු ලබන බස් රථවලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් ලොරි චැසි උඩ බොඩි ගහල බස් රථ කරපුවා. මේ වාහනවල ප්‍රමිතිය වසරකට වරක්වත් බලන්න ක්‍රමයක් රජය විසින් හදන්න ඕනෑ.
මෙරට බොහෝ ප්‍රශ්නවලට විසඳුම් නොලැබෙන්නේ නිසි ප්‍රතිපත්තියක් හා නීතිය නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක නොවීම නිසයි. බස් රථවලට නිසි ප්‍රතිපත්තියක් නැහැ. ඒවා අලුත්වැඩියා කරන ගරාජ්වලට ප්‍රමිතියක් ප්‍රතිපත්තියක් නැහැ. අමතර කොටසක් නියමිත ප්‍රමිතියෙන් යොදනවා වෙනුවට ඊට පැලැස්තර යොදනවා. මේ තත්ත්වය මගිී ජීවිත මෙන්ම පදිකයන්ටත් ඉතා අනතුරුදායකයි.
ඒ වෙනුවෙන් රජයේ ලොකු වගකීමක් තියෙන බවත් මෙහිදී පෙන්වා දිය යුතුයි. එහිදී බස් හිමිකරුවන් හෝ ප්‍රවාහනය ගැන නොදන්නා අයගේ අදහස් නොව; ප්‍රවාහන විශේෂඥයන්ගේ අදහස් අනුව කටයුතු කිරීම කළ යුතු බවද මෙහිදී පෙන්වා දිය යුතුයි.
-මෝටර් රථ තාක්ෂණික උපදේශක ආචාර්ය නුවන් මදනායක-
සිළුමිණ පුවත්පත ඇසුරෙන්...
Make a Comment
Make a Comment..
Follow Us
මෙන්න බලන්න තවත් ගොසිප්
Hot Gossip
Recent Gossip Post
Follow Us
නැගලා යන ගොසිප්
![Diamond Excellence Awards 2025 හීදී හිරුට නැවතත් සම්මාන වැස්සක් [Photo Album]](https://gossip.hirufm.lk/data/photo-gallery/3038-diamond-excellence-awards-2025-photo-album/thumb_zbd.jpg "Diamond Excellence Awards 2025 හීදී හිරුට නැවතත් සම්මාන වැස්සක් [Photo Album]")
![ශ්‍රී ලාංකීය ළමා ගායන අභිෂේකය Hiru Kids Star Season 01 අද දින පුංචි තරඟකරුවන්ගෙන් වර්ණවත් වූ හැටි.. [Photo Album]](https://gossip.hirufm.lk/data/photo-gallery/3034-zwj-hiru-kids-star-season-01-photo-album/thumb_shopping-mall.jpg "ශ්‍රී ලාංකීය ළමා ගායන අභිෂේකය Hiru Kids Star Season 01 අද දින පුංචි තරඟකරුවන්ගෙන් වර්ණවත් වූ හැටි.. [Photo Album]")
